日本の宝 ホンダCB400SF 解説

ホンダ CB400 スーパーフォア（CB400SF）は、その普遍的な魅力と信頼性により、長年にわたり多くのライダーに愛されてきた象徴的なオートバイ。1992年に日本国内専用モデルとして登場して以来、30年にわたる生産期間を経て、2022年10月にその歴史に幕を下ろした 。

当初は日本国内のみで販売されていたが、後に東南アジアやオーストラリアにも展開され、その人気はグローバルなものとなった 。このモデルの開発は、「PROJECT BIG-1」というコンセプトのもと、次世代のネイキッドロードスポーツモデルを目指して進められた 。その長きにわたる成功は、性能、信頼性、そして魅力的なデザインが融合した結果と言えるだろう。

伝説の誕生：歴史的発展

初期（1992年～1998年）

CB400 スーパーフォアは、CB-1から得られた知識を基に、1992年4月にデビューした 。開発のテーマは、ホンダの次世代ネイキッドロードスポーツモデルがどうあるべきかという問いに対する答えだった 。

その核心となるのは、水冷直列4気筒DOHCエンジン、セクシーでワイルドなデザイン、そしてライダーの心を捉えるエモーショナルな性能という3つの要素だった 。エンジンはCB-1のものをベースとしながらも、街乗りでの扱いやすさを向上させ、高回転域でのパワーを増強するために大幅な変更が加えられた。

外観にも力が注がれ、バフ仕上げのシリンダーヘッドとクランクケースカバーは高品質な印象を与え、冷却フィンは美しい外観を作り出していた。また、パワフルで心地よい排気音を実現するために、4-1エキゾーストシステムが採用され、高品質なステンレス製エキゾーストパイプとマフラーが丁寧に作り込まれた 。

この期間には、点火タイミングやメーターパネルの変更などのアップデートが行われている。1995年には、よりスポーティーな走行性能を求めるファンに向けて、エンジンと車体を改良した「バージョンR」が登場した 。

バージョンRは、独特なビキニカウルを装備していたことも特徴。1996年には、スポーティーな外観を強調した「バージョンS」が発売された 。バージョンSは、ブラック仕上げのエキゾーストパイプとアルミ製マフラーを特徴とし、さらに高品質なブレンボ製ブレーキを搭載していた 。

このバージョンSは非常に人気を博し、事実上スタンダードモデルに取って代わるほどだった 。初期のCB400SFの進化は、市場のフィードバックに基づいてプラットフォームを洗練させるというホンダの姿勢を示しており、スタンダードモデルからより人気のあるバージョンSへの移行はその好例だった。パフォーマンスを重視したRとSの導入は、ライダーの多様な好みに対応しようとする意図を示唆している。

HYPER VTECの時代（1999年～2007年）

1999年には、「CB400SF HYPER VTEC」モデルが登場し、エンジンに大きな改良が加えられた 。ホンダのVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）システムが導入され、低中回転域でのパワーと効率を向上させるために、6750rpm以下の回転数では1気筒あたり2つのバルブが休止するようになった 。また、軽量化されたマフラー、短縮されたホイールベース、低いエンジンマウント、そしてCBR900RRのフロントサスペンションの採用により、ハンドリングも向上した。

2002年～2003年には、「CB400SF HYPER VTEC Spec II」が登場し、VTECの作動回転数が6300rpmに引き下げられ、点火タイミングも更新された。さらに、LCDオドメーター/トリップメーター、時計、燃料計、そしてHISS（ホンダイグニッションセキュリティシステム）が導入された。

フロントホイールにはCBR900RRから流用されたキャリパーが採用され、フロントフォークチューブには飛び石防止ガードが追加された 。2004年～2007年には、「CB400SF HYPER VTEC Spec III」が登場し、VTECの作動回転数と点火タイミングがさらに調整され、騒音の低減とエルゴノミクスの改善が図られた 。排気系の変更とシートの改良により、快適性が向上した 。

スタイリングと安全性の面では、マルチリフレクターヘッドライトとLEDテールライトが採用され、新しい燃料タンクとリアカウルが装備された 。2005年には、ハーフカウルを装備した「CB400 スーパーボルドール」がラインナップに加わった 。VTECシステムの導入は、このクラスのオートバイにおけるホンダの革新性を示すものであり、低回転域でのトルクと高回転域でのパワーを両立させるという独自のライディング体験を提供した。

VTECシステムの継続的な改良と、HISSや改良された計器類などの機能の追加は、オートバイの使いやすさと魅力を高めるための継続的な努力を示している。ボルドールバージョンの登場は、長距離走行をより快適に楽しみたいライダーのニーズに応えるものだった。

HYPER VTEC Revoと生産終了（2008年～2022年10月）

2008年には、「CB400SF HYPER VTEC Revo」が登場し、ホンダのPGM-FI（プログラムド・フューエルインジェクション）とアイドルエアコントロールバルブが導入され、燃費と信頼性が向上した 。VTECの作動もさらに洗練され、フレームとエンジンマウントの位置が見直され、ハンドリングが改善された。

オプションでコンバインドABSシステムも提供された 。2014年には、中央にLCDスクリーン、10本スポークホイール、そして見直されたライディングポジションが採用されるなど、全面的に改良された 。2018年の25周年記念モデルでは、小型化されたマフラー、排出ガス規制に対応するための改良されたスロットルボディ、出力の向上、そして更新されたサスペンションが特徴だった 。そして、30年の歴史を経て、2022年10月にCB400SFの生産は終了した。

Revoモデルへの燃料噴射の移行は、より優れた効率と排出ガス規制への適合を目指した現代的なエンジン管理への移行を示している。生産終了まで継続されたアップデートは、このモデルを常に最新の状態に保とうとするホンダの献身を示している。2022年の生産終了は、長年にわたり人気を博したオートバイの歴史に終止符を打つ出来事だった。

技術詳細：年代ごとの仕様

全世代を通じて、排気量399cc、水冷直列4気筒、DOHC、16バルブというエンジン構成は一貫していた 。HYPER VTECシステムの進化は、異なる回転数での出力とトルクの特性に影響を与えられた 。

年代ごとの最大出力と最大トルクの変化は、エンジンの改良の歴史を示している 。Revoモデルでは、キャブレターからホンダのPGM-FI燃料噴射システムへと移行した。

トランスミッションは主に6速マニュアルでしたが、初期モデルには5速のものも存在した可能性がある。ブレーキシステムは、フロントダブルディスクとリアシングルディスクが基本でしたが、バージョンSではブレンボ製ブレーキなどのアップグレードが行われ、ABSはRevoモデル以降でオプションとして利用可能になった。

サスペンションは、テレスコピックフロントフォークとツインリアショックアブソーバーが採用され、最初のHYPER VTECモデルではCBR900RRのフロントサスペンションにアップグレードされ、後のバージョンでは調整機能が追加された。ホイールベース、全長、全幅、全高、シート高、最低地上高などの寸法と重量は、モデルイヤーによってわずかに異なっている 。燃料タンク容量は、ほとんどのモデルで一貫して18リットルでしたが 、初期のモデルではより小さい容量だった。

これらの技術仕様を比較することで、CB400SFがそのライフサイクルを通じて、一貫した基本設計思想のもとに、段階的な改良と技術的なアップデートを重ねてきたことがわかる。VTECシステムは、このバイクのアイデンティティにとって重要な要素であり続け、燃料噴射への移行は重要な近代化だった。

モデル	生産年	エンジンタイプ	燃料供給	最大出力	最大トルク	トランスミッション	フロントブレーキ	リアブレーキ	乾燥重量 (kg)	燃料タンク容量 (L)
Super Four	1992–1998	水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ	ケイヒンVP22	39 kW (53 PS) @ 11,000 rpm	36 N⋅m (27 lb⋅ft) @ 10,000 rpm	6速シーケンシャル	ダブル296mmフローティングディスク	シングル240mmディスク	172–174	18
SF Hyper VTEC	1999–2001	水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ	ケイヒンVP04	39 kW (53 PS) @ 11,000 rpm	38 N⋅m (28 lb⋅ft) @ 9,500 rpm	6速シーケンシャル	ダブル296mmフローティングディスク	シングル240mmディスク	168	18
SF Hyper VTEC Spec II	2002–2003	水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ	ケイヒンVP04B	39 kW (53 PS) @ 11,000 rpm	38 N⋅m (28 lb⋅ft) @ 9,500 rpm	6速シーケンシャル	ダブル296mmフローティングディスク	シングル240mmディスク	169	18
SF Hyper VTEC Spec III	2004–2007	水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ	ケイヒンVP04B	39 kW (53 PS) @ 11,000 rpm	38 N⋅m (28 lb⋅ft) @ 9,500 rpm	6速シーケンシャル	ダブル296mmフローティングディスク	シングル240mmディスク	170	18
SF Hyper VTEC Revo	2008–2022	水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ	ホンダPGM-FI	39 kW (53 PS) @ 10,500 rpm (2008–17) / 41 kW (56 PS) @ 11,000 rpm (2018–22)	38 N⋅m (28 lb⋅ft) @ 9,500 rpm (2008–17) / 39 N⋅m (29 lb⋅ft) @ 9,500 rpm (2018–22)	6速シーケンシャル	ダブル296mmフローティングディスク、コンバインドABS	シングル256mmディスク、コンバインドABS	–	18

革新とデザイン：主要な機能と技術

HYPER VTECシステム

HYPER VTECシステムは、CB400SFの大きな特徴の一つであり、異なる回転域で1気筒あたりの作動バルブ数を2つまたは4つに切り替えることで、パワーデリバリーと燃費を最適化した 。初期のモデルでは6750rpmで作動バルブ数が切り替わりましたが、Spec IIでは6300rpmに、Revoモデルではさらに洗練された 。

このシステムにより、低中回転域でのトルクと高回転域でのパワーを両立させ、多様な走行状況に対応できる柔軟性を実現している。VTECシステムは、CB400SFに独特のライディング体験を提供し、そのデュアルステージのバルブ作動は、低回転域での扱いやすさと高回転域での刺激的な加速感を生み出した。

PGM-FI（プログラムド・フューエルインジェクション）

Revoモデルで導入されたPGM-FIは、キャブレターに比べて燃費の向上、スロットルレスポンスの滑らかさ、そして排出ガスの低減といった多くの利点をもたらした 。燃料噴射システムは、より精密な燃料供給を可能にし、さまざまな環境条件下でのエンジンの安定性を高める。PGM-FIの採用は、CB400SFを現代のオートバイ技術の水準に引き上げた。

ABS（アンチロック・ブレーキシステム）

Revoモデル以降では、オプションでABSが搭載可能となり、ライダーの安全に貢献している 。ABSは、急ブレーキ時や滑りやすい路面でのブレーキングにおいて、タイヤのロックを防ぎ、安定した制動力を確保する重要な安全機能だ。

ABSの搭載は、安全性を重視するライダーにとって大きな魅力となるだろう。

ブレーキシステム

標準的なブレーキシステムは、フロントにダブルディスク、リアにシングルディスクという構成 。バージョンSでは、ブレンボ製のブレーキが採用されるなど、モデルによってはアップグレードが行われている 。

これらの高性能なブレーキシステムは、CB400SFのスポーティーな走行性能を支えている。

サスペンション

サスペンションは、フロントにテレスコピックフォーク、リアにツインショックアブソーバーという構成が基本。最初のHYPER VTECモデルでは、フロントサスペンションがCBR900RRのものにアップグレードされ、後のモデルでは調整機能が追加されるなど、改良が加えられている。

これらのサスペンションシステムは、快適な乗り心地と安定したハンドリングを提供する。

計器類

初期のアナログメーターから、燃料計、ギアポジション、トリップメーターなどを表示するLCDディスプレイを統合したタイプへと進化した 。

これらの多機能な計器類は、ライダーに必要な情報を分かりやすく表示し、ライディングをサポートする。

スタイリング

CB400SFは、1970年代のユニバーサル・ジャパニーズ・モーターサイクル（UJM）を彷彿とさせる「ネイキッド」なレトロデザインが特徴 。エンジンを意匠の一部として強調するデザインは、多くのライダーに支持されています。また、ツーリング性能を高めるためにハーフカウルを装備したボルドールバージョンも存在する 。

この普遍的なスタイリングは、長年にわたりCB400SFが愛されてきた理由の一つだろう。

HISS（ホンダ・イグニッション・セキュリティ・システム）

Spec IIモデルで導入されたHISSは、盗難防止のためのセキュリティシステム 。

このシステムは、専用のキー以外でのエンジン始動を困難にし、オートバイの安全性を高める。

スーパーフォアとの生活：オーナーの経験と試乗記

エンジン性能

オーナーからは、直列4気筒エンジンのスムーズでリニアな特性と、特にVTEC作動時の独特なサウンドが高く評価されている 。VTECによって高回転域でのパワーが増強される点も指摘されている 。

直列4気筒エンジンの滑らかな回転と、VTECがもたらす高回転域でのパワー感は、CB400SFの大きな魅力だろう。

ハンドリング

コンパクトな車体と比較的軽量なため、特に街乗りでの扱いやすさが評価されている 。経験豊富なライダーの中には、最新のネイキッドバイクと比較して、コーナーでの俊敏性がやや劣ると感じる人もいるが 、全体的には良好なハンドリング性能を持っている。

快適性

快適性については意見が分かれており、長距離走行でも快適だと感じる人もいれば 、特にシートの硬さから長距離では疲労を感じるという声もある 。

ライディングポジションは、やや前傾姿勢ではあるものの、楽なポジションで乗る事が出来るため、快適なバイクと言えるだろう。

燃費

400cc直列4気筒エンジンとしては、燃費は概ね良好とされているが、VTECを頻繁に使用すると燃費が悪化するという指摘もある 。

筆者の実燃費でいうと28～30km/Lほどであるため、18リットルの燃料タンクは、十分な航続距離だろう 。

信頼性とメンテナンス

オーナーからは、CB400SFの信頼性と比較的低いメンテナンスニーズが利点としてよく挙げられる 。ただし、バルブクリアランス調整の費用については言及されている 。

ホンダの信頼性の高さは、オーナーにとって安心感につながっているだろう。

重量

四気筒モデルであり、金属パーツも多いため、400ccモデルとしては、やや重いと感じる人もいるだろう。

だが十分なトルクとパワーがあり、コンパクトな車体でもあるため、扱いやすく困る事はない。

オーナーレビューからの長所と短所

オーナーレビューから頻繁に言及される長所としては、VTEC、エンジンサウンド、ハンドリング、高速安定性、スタイリング、部品の入手しやすさ、信頼性などが挙げられる。短所としては、重量、VTEC使用時の燃費、シート下の収納スペースの少なさ、長距離走行時のシートの快適性、そして現行モデルへのLEDウインカーの採用を望む声などがある。

これらのオーナーの経験は、CB400SFの実際の使用感を知る上で非常に貴重な情報源となるだろう。

中古車市場の現状：購入と価格に関する考慮事項

中古車市場の動向

2022年10月に生産が終了したため、新車での入手は困難であり、中古車市場が主な購入先となる 。

日本国内の価格

日本国内の中古車市場では、走行距離が少なく状態の良いモデルは、新車時のメーカー希望小売価格を上回る価格で取引されることがある。

中古車購入時の注意点

中古のCB400SFを購入する際には、冷間時のエンジン始動、異音、オイル漏れ、ホイールのへこみ、タイヤの状態、ブレーキディスクの摩耗、フォークシールの漏れ、そして事故の痕跡などを確認することが重要 。

初心者による中古車購入の注意点

CB400SFは初心者にも推奨されるバイクだが、中古車を購入する際には、特に年式の古いモデルでは、車両の状態とメンテナンス履歴をしっかりと確認することが大切だろう 。

生産終了により、状態の良い中古車の需要が高まる可能性があり、価格にも影響を与えるかもしれない。

スムーズな走行を維持するために：メンテナンスとトラブルシューティング

定期メンテナンス

定期的なオイルとフィルターの交換は非常に重要。推奨される交換時期と、純正のホンダ製フィルターの使用が推奨されている 。

ブレーキメンテナンス

旧モデルでは、純正のブレーキパッドは雨天時に性能が低い場合があるため、交換が必要。

ブレーキキャリパーのピボットの固着をチェックし、ブレーキフルードのレベルも確認が必要だろう 。

サスペンションの点検

フロントフォークのオイル漏れ、錆、そしてアライメントを点検が必要 。

カムチェーンテンショナーの問題

古いホンダの4気筒エンジンでは、カムチェーンテンショナーに問題が発生する可能性がある。

キャブレターのメンテナンス（Revoモデル以前）

キャブレターの同調と、アイドリングの不安定さなどの問題に対処することが重要 。

よくある始動不良

バッテリーの問題、スパークプラグの問題、そして燃料供給の問題などが考えられる 。

パワー不足

エアクリーナー、燃料システム、圧縮、そしてスパークプラグの問題などが原因として考えられる 。

シフトチェンジの不具合

クラッチの調整不良、クラッチプレートの摩耗、そしてクラッチバスケットの問題などが考えられる 。

エンジンストール

アイドリング回転数の低さや燃料供給の問題などが原因として考えられる 。これらのメンテナンスとトラブルシューティングに関する知識を持つことで、CB400SFを長く快適に乗り続けることができるだろう。

競争の激しい市場：CB400SFの代替モデル

直接的な競合モデル（400cc直列4気筒）

カワサキ Ninja ZX-4RRは、現代的な直列4気筒エンジンを搭載した競合モデルだが、スーパースポーツに特化している 。

また、スズキ Bandit 400やホンダ CB-1（CB400F）など、一部の市場で販売されていた旧モデルも存在する。

同排気量/性能クラスのネイキッドバイク

ヤマハ FZ-07（CB400SFが販売されていた市場で） 、スズキ Gixxer 250 、KTM 125 Duke（より小型で軽量なオプションとして） 、そしてカワサキ Ninja 400（並列2気筒） などが代替モデルとして挙げられる。

カフェレーサーとしての代替モデル

CB400SFをカフェレーサーとして検討している場合、トライアンフ 400s、旧型のホンダ製ツインエンジン（250/350/400）、スズキ SV、ヤマハ XJ、ホンダ CX、スズキ GSX、BMW R45、ヒンクレー・ボンネビル/スラクストン、そしてロイヤルエンフィールド GT 650などが考えられる 。

ただし、これらのモデルの中にはABSが搭載されていないものや、A2免許の要件を満たさないものもある。

米国市場における代替モデル

米国市場では、ホンダ Hornet 919、ホンダ CB650R、ヤマハ FZ6、カワサキ Z750、スズキ Bandit 400/650、そしてトライアンフ Tiger 660 Sportなどが類似のモデルとして挙げられる 。ただし、これらの多くは排気量がより大きい。

CB400SFのユニークな直列4気筒エンジンとネイキッドスタイルを兼ね備えたモデルは、特に400ccクラスでは限られているが、ライダーの優先順位や市場によって、いくつかの魅力的な代替モデルが存在する。

結論：ホンダ CB400SFの遺産

ホンダ CB400SFは、30年という長い生産期間と、特に日本、アジア、オーストラリア市場での高い人気を誇る、愛されたオートバイである 。その主な強みは、スムーズな直列4気筒エンジン、VTECテクノロジー、扱いやすいハンドリング、信頼性の高い評判、そしてクラシックなスタイリング 。

2022年の生産終了は、中古車市場に影響を与える可能性が十分ある 。しかし、その多才さと魅力により、ホンダ CB400SFはオートバイの世界において永続的な遺産を残したと言えるだろう。

長年にわたり、多くのライダーに喜びと興奮を提供してきたこのモデルは、今後もその価値を失うことはないだろう。